Climat Copenhague
Les 15 plus gros porte-conteneurs du monde polluent autant que l’ensemble du parc automobile mondial
mercredi 30 septembre 2009
Savez vous combien de fuel (mazout peu raffiné, riche en rejets toxiques type soufre) un porte-container consomme pour faire le trajet Chine -Europe ramenant des importations de piétre qualité ?
A 14 noeuds, le porte-conteneurs consomme 150 tonnes de fuel par jour et, à 24 noeuds, la consommation quotidienne passe à 300 tonnes. En clair, il faut plus de 10.000 tonnes de carburant pour faire un aller-retour entre l’Asie et l’Europe (Le plein est réalisé en une dizaine d’heures à Rotterdam), soit, suivant le prix du pétrole, une facture d’environ 2.5 millions de dollars par voyage !
On notera que le navire embarque deux types de carburant, l’un dit « High sulfur », utilisé sur la majeure partie de la rotation, et l’autre appelé « Low sulfur », contenant moins de 1.5% de soufre. Ce carburant faiblement sulfuré est imposé par la réglementation dans les eaux d’Europe du nord, à partir d’Ouessant. Plus respectueux de l’environnement, il devrait prochainement être utilisé en Méditerranée.
Exigeons l’interdiction mondiale du fuel hautement soufré par une reglementation a Copenhague !
Voir en ligne : http://www.copenhague-2009.com
Du 7 au 19 décembre 2009, les Etats du monde entier se réuniront à Copenhague, au Danemark, pour discuter des politiques à mener afin d’enrayer le réchauffement climatique.
A l’occasion de cet événement, une mobilisation internationale visant à faire pression sur les négociateurs est programmée. Des délégations du monde entier iront à Copenhague et organiseront sur place des actions.
Le transport maritime est responsable de 18 à 30% de la pollution mondiale par oxyde d’azote et de 9% de la pollution par oxyde de soufre.
Les gouvernements ont sous-estimé les risques sanitaires liés à la pollution du transport maritime. Les moyens de réduire cette pollution existent : une législation renforcée permettrait de sauver des dizaines de milliers de vies chaque année.
Le journal britannique The Guardian vient de faire état de données confidentielles provenant de l’industrie du transport maritime et basées sur la taille des moteurs et le type de carburant utilisé.
Selon ces données, les 15 plus gros porte-conteneurs du monde polluent à eux seuls autant que la totalité du parc automobile mondial (estimé à 760 millions de véhicules).
Les bateaux de transport utilisent un carburant de basse qualité qui contient environ 2000 fois plus de soufre que le diesel utilisé dans les voitures européenne et américaines. La semaine dernière, le Canada et les Etats-Unis ont décidé d’instaurer une zone tampon d’émissions réduites le long de la côte américaine. La mise en place d’une telle zone fait suite à une recherche conjointe de l’agence NOAA et de l’Université Boulder du Colorado, selon laquelle la pollution des 90’000 bateaux de commerce à travers le monde (cargos, pétroliers et bateaux de croisière) est responsable de 60 000 morts chaque année, et entraîne des coûts de santé de 330 milliards de dollars.
En exigeant une diminution du soufre dans le carburant ainsi qu’une diminution des émissions de particules fines et d’oxyde d’azote, l’agence américaine de protection de l’environnement, estime que l’instauration de la zone d’émissions réduites sauvera plus de 8000 vies chaque année.
Des conclusions semblables ont été atteintes au Danemark : chaque année, les émissions du transport maritime coûteraient près de 50 millions de couronnes (env. 11 millions de francs suisses) aux services de santé danois et causeraient la mort prématurée de 1000 Danois.
L’Europe a consenti à de nombreux efforts pour réduire les émissions de soufre et d’azote de ses transports terrestres. En revanche, la législation en matière de transport maritime est nettement insuffisante. « La pollution du transport maritime affecte la santé des communautés littorales comme celles de l’intérieur des terres, mais cette pollution reste l’une des parties les moins régulées de notre système de transport » dit James Corbett, professeur à l’Université du Delaware et co-auteur de l’étude qui a convaincu le gouvernement américain de passer à l’acte.
La technologie existe pour diminuer ces émissions polluantes. Bien que certains pays ont décidé de régler le problème de façon indépendante, peu d’actions ont été entreprises au niveau international. A terme, les bénéfices, notamment au niveau de la santé, devraient pourtant largement surpasser les coûts.
La pollution maritime en chiffres (cités par le Guardian) les porte-conteneurs géants ont des moteurs de 109 000 chevaux, gros comme un immeuble de 5 étages et qui pèsent 2 300 tonnes. Chaque bateau est censé fonctionner 24 heures par jour, 280 jours par an. Il y a 90 000 bateaux de commerce sur l’océan. Un seul gros bateau peut générer 50 000 tonnes d’oxyde de soufre par année.
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Transport maritime par conteneurs : la régulation par la crise
28 août 2009
Crise oblige, le commerce international continue à décroître. Au premier trimestre le trafic des ports européens a diminué de 15 % (22 % pour les conteneurs) par rapport à la même période l’an passé.
Cette baisse du trafic a conduit les armateurs à réduire leur offre de transport et à mettre à l’arrêt entre trois et quatre cents navires porte-conteneurs, soit presque dix pour cent de la flotte mondiale. Par exemple la CMA CGM, troisième compagnie maritime au monde avec 400 bâtiments, a résilié les contrats de cinquante de ses navires affrétés. De même que l’industrie commence par licencier les intérimaires, les armateurs licencient les marins des navires affrétés, c’est-à-dire loués, équipages compris. Plus de 10 % des marins employés par la CMA CGM se retrouvent à quai, quelque part aux Philippines, en Indonésie ou ailleurs.
Les navires inemployés, dont beaucoup n’ont pas cinq ans d’âge, sont donc à l’ancre, dans les ports d’Asie, et servent pour l’instant de barges de stockage pour conteneurs inutilisés.
Les armateurs, dont les trois premiers représentent 35 % du marché mondial, se livrent depuis des années à une concurrence féroce et à une course à la taille, le coût de revient par conteneur étant d’autant plus petit que le navire est grand. Cette course était fondée sur les possibilités nouvelles offertes par le transport par conteneurs. Depuis quarante ans cette technique a rationalisé le travail sur les ports, permis aux armateurs et transporteurs d’augmenter leurs marges en licenciant des centaines de milliers de dockers de par le monde. Elle a également conduit à l’accroissement de l’exploitation des travailleurs d’Asie par les capitalistes du textile, du jouet, de l’électronique, de tout ce qui peut se « conteneuriser », transformant des dizaines de millions de paysans chinois en prolétaires.
Mais cette course au profit était aussi et surtout assise sur la croissance de la demande américaine en biens de consommation, elle-même reposant sur le crédit, c’est-à-dire sur du vent.
C’est un exemple de la stupidité du fonctionnement anarchique de l’économie capitaliste, fondée sur la seule recherche du profit, se heurtant aux limites du marché solvable quand bien même les besoins réels ne sont pas satisfaits. Les travailleurs et les marins de tous les pays, ouvriers de tous les ports et de tous les chantiers navals, rivés à la même chaîne d’absurdité, en font les frais.
Paul GALOIS
Lutte Ouvrière
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